Problematiche relative alla navigazione nei canali
La navigazione in acque ristrette e in particolare nei canali, oltre ad essere resa complessa dalla limitazione dello spazio di manovra, è interessata da alcuni fenomeni idrodinamici ben noti ai Comandanti di unità mercantili, ma spesso ignorati o sottovalutati dai conduttori di unità da diporto.
Quando una unità transita su di un basso fondale, con uno spazio sotto la chiglia limitato, il flusso di acqua subisce una accelerazione e, per effetto della legge di Bernoulli, la chiglia viene “ risucchiata” verso il basso.
A seconda del coefficiente di finezza, verrà risucchiata la poppa o la prua, tranne che con coefficiente pari a 0,7, caso nel quale, l’assetto non viene modificato. Inoltre, una unità che entra in un canale o in un porto , se ha un assetto appruato, questo verrà accentuato, stessa cosa se l’assetto è appoppato, con conseguenze potenzialmente più gravi in quando a poppa troviamo gli organi di manovra e propulsivi che vengono esposti al rischio di contatto col fondale.
Questo effetto è detto “SQUAT” (dall’inglese “accovacciarsi”) ed è proporzionale al quadrato della velocità dell’unità (raddoppia la velocità, quadruplica l’effetto), proporzionale al coefficiente di finezza , (più una barca è e sottile, meno si avverte), ma cosa molto importante, viene raddoppiato dalla vicinanza degli argini.
L’effetto Squat orizzontale dovuto alla presenza degli argini, detto BANK EFFECT, qualora la nave non si trovasse esattamente al centro del canale, sarà maggiore sul lato più vicino alle banchine, con il rischio di accostata involontaria che se sovra-corretta, può innescare un pericoloso effetto risonante destinato a terminare con l’intraversamento e collisione con banchine stesse. Per principio di prudenza quind, bisognerà cercare di evitare di avvicinarsi troppo alle sponde in caso di transito in un canale, rispettando comunque, nei limiti del possibile la regola n°9 del COLRE 72:
“Una nave che naviga lungo un canale od un passo stretti, deve , per quanto è possibile, e non comporta pericolo, mantenersi vicino al limite di destra del canale o del passaggio, rispetto alla propria rotta.” -Omissis
Dalle analisi effettuate riguardo alle cause dell’incaglio nel canale di Suez della portacontainer Ever Giver, sembra che una importante concausa sia proprio stato l’effetto banchina attivato dal vento che avrebbe fatto spostato la nave dal centro del canale, il tutto, applicato su una nave di quelle dimensioni (400mt di lunghezza per x larghezza) ha innescato una seria di sovra correzioni diventate impossibile da gestire, alla velocità di circa 12-13 nodi
Per ulteriori approfondimenti, vi rimando allostudio dell’ Ing. Morelli del Maritime Casualty Specialist basato sulla ricostruzione del tracciato AIS.
Ever Given grounding in Suez Canal – AIS based Dynamic Reconstruction
Il Bank Effect, si avverte anche quando due navi passano vicine l’una all’altra. In questi casi, la somma delle velocità in caso di rotta opposta, possono creare le condizioni per un abbordo a causa dell’attrazione reciproca. Occorrerà prestare quindi massima attenzione al momento del passaggio sia che si tratti di un sorpasso che di un incrocio tra rotte parallele.
La precauzione fondamentale, resta quella della regola n°6 del COLREG 72:
“Ogni nave deve sempre procedere a velocità di sicurezza in modo da poter agire in maniera appropriata ed efficiente per evitare abbordaggi e poter essere arrestata entro una distanza adeguata alle circostanze ed alle condizioni del momento.” – omissis-
Il tutto unito alla accurata analisi dello stato della marea, tenendo conto anche dei fattori atmosferici (alta-bassa pressione) ed alle caratteristiche dall’unità.
FONTI:
“Marine Investigation Report M00L0039”. Transportation Safety Board of Canada.
“Society of Naval Architects and Marine Engineers” (SNAME)
